中鐵十四局集團川西北和甘南之間的首條鐵路成蘭鐵路正加緊安全施工

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11月19日，全長780公里的成（都）蘭（州）鐵路，四川境內369公里正式進入施工攻堅階段。為遠離大熊貓核心生活區(qū)，其橋隧比例在90%以上采用深埋山體中的隧道和橋梁，施工安全和環(huán)保問題引人關注。為探尋隧道群施工中的安全控制情況，筆者日前走訪了中鐵十四局集團承建的成蘭鐵路第11合同段，所見所聞，使記者對建設一條安全、優(yōu)質、環(huán)保鐵路充滿了信心。

據中鐵十四局集團成蘭鐵路指揮長張偉介紹，11標段位于四川省阿壩州松潘縣，緊鄰岷江源頭，全長24.19公里，其中3座隧道相連占線路總長度的87%，長21.1公里。記者看到，這里群山林立，坡陡谷深，跌蕩起伏。這里隧道海拔在2500米左右，晝夜溫差大，施工環(huán)境特別惡劣，最大的困難是穿越岷江斷裂帶，地質圍巖條件較差，多數為四、五級圍巖。

提前研判預防泥石流這個最大“殺手”

據了解，十四局指揮部為就近組織“海量”混凝土生產和供應，在鎮(zhèn)江關鄉(xiāng)、213國道旁邊設置了2個雙120拌合站，一個中心試驗室，正常運轉2個站每天可生產高品質混凝土2800立方米。其中2號站為全標段最大的混凝土生產基地。

可是，不久指揮部就發(fā)現，好不容易在山谷尋找發(fā)現的這塊開闊地居然位于東龍溝泥石流災害隱患之中。松潘縣國土資源局的應急避險指示牌上顯示，此處地質災害威脅居民43戶185人，潛伏著巨大的風險。2013年7月份，四川暴雨，213國道泥石流災害頻發(fā)，一度橋毀路斷，損失慘重。泥石流成為潛在的最大“殺手”。

他們沒有被這突如其來的困難嚇倒。而是立即召集有關專家和當地元老會商，以最保險的方案，想方設法解除隱患。

他們在十幾公里的上游，筑起兩級攔河大壩，壩體上開流水窗口，人工造成一個攔截屏障。在下游設置了人員逃生通道。一旦有泥石流發(fā)生，將在最大程度上降低災害損失。

如今，這里舉目望去，雪山巍峨，風景秀麗，十分優(yōu)美。當地政府部門領導稱贊十四局為當地百姓解除了心頭大患，固定安排幾個村民每天到山頂大壩附近巡視。確保一方平安和施工安全。

指揮長張偉感嘆：“此壩修得堅固牢靠，加上24小時監(jiān)護，我們才敢睡上一個安穩(wěn)覺。”

嚴格按設計規(guī)范施工不圖一時之快

除了隧道所處的巖性條件極為軟弱破碎之外，這里還有一個突出特點，就是受汶川地震影響，有的隧道進口或出口位于新鮮的巖堆體上，一旦擾動，極易發(fā)生山體滑塌。特別是洞口一旦滑塌，將對整個施工造成致命性打擊，因為洞口位置陡峭險峻，后果不堪設想。以往其他鐵路建設工程中曾經發(fā)生過類似案例，絕非聳人聽聞。

指揮部總工程師李洪江說：“我們承建的線路位于岷江斷裂帶下盤，隧道穿越向斜、背斜、倒轉背斜等不良地質構造，涉及軟巖大變形比較多。所以我們寧可放慢腳步，也要確保施工人員的生命安全。在科學編制實施性施工組織設計方案的時候，多次邀請專家進行了對比論證和方案優(yōu)化。”

負責解放村隧道出口施工任務的一分部副經理吳海波介紹，他們要從出口往里打隧道1727米，為了克服新鮮的巖堆體，嚴格按照設計圖紙及施工規(guī)范，在洞口兩側先人工挖掘灌注了兩根20多米深的抗滑樁，在洞口上面注漿澆筑了39根大管棚，這兩道工序就耗時3個多月，但為下步平安施工提供了必要條件?，F在正進行洞頂加固注漿和洞內小導管輔助注漿，下一步還將嚴格按照三臺階加臨時仰拱法進行施工。

安全不能靠運氣要敢于較真碰硬

一時安全靠運氣，長期安全靠實力。安全工作來不得半點虛假，必須實事求是，敢于較真碰硬。

指揮部安全總監(jiān)尹濤介紹說：根據成蘭鐵路的特點，指揮部首先對所施工的隧道進行危險源辨識和風險評估。在風險評估的基礎上，制定了危險源應急措施，然后對現場職工、工人進行安全教育、培訓。對洞口這一塊，在山體上安裝了主動防護網，設置了落石防護架（防護棚架）；在洞內施工過程中，把超前地質預報和監(jiān)控量測納入工序管理，通過圍巖辨識來指導現場施工，確?，F場施工安全；再一個就是在洞內儲備應急物資，針對坍塌、突水、突泥，設置了逃生管道，確保洞內施工安全。

面對極其復雜多變的外部環(huán)境和風險隱患，特別是高鐵施工對安全質量工作提出的更高要求，他們團結帶領職工扎扎實實強基礎、嚴防死守卡關鍵、齊心協(xié)力保安全。

在施工現場，我們看到一個圓形的像轉動射擊的牌子，一分部總工程師白宗河告訴我們：這是定做的洞內工序管理牌，代表每個洞內進行的工序。指針指的這個位置，就代表洞內正在進行的作業(yè)程序，一個工序接著一道工序，不是隨便亂來的。

一分部安全總監(jiān)陸希堂還介紹說：每一個洞口都設置了進洞人員登記牌，班組工人進洞前首先要把印有自己名字、作業(yè)工種的登記牌翻成醒目的、紅色進洞作業(yè)的一面；出洞以后再把登記牌翻過“已出洞”藍色的一面。這樣，整個洞內作業(yè)的人員一目了然，就加強了人員的動態(tài)管理。

此外，王登隧道一號橫洞工班長尹承峰告訴我們，自進場以來，指揮部和分項目部多次對工人進行全方面的培訓，從防火、防汛、安全意識、文明施工、標準化施工上都進行了一系列教育，而且每周一次、定期檢查、定期教育，工人綜合素質得到了很大的提高，確保了工人在洞內做到安全、文明、標準化施工。

自去年11月進場以來，他們將職工生命的保障置于工程施工的首要位置。堅持以人為本，理性、科學地組織施工生產，寧可放慢進度，也要做足準備工作，確保施工人員的生命安全。目前，隧道已從7個口子正式進洞施工，不傷一兵一卒，贏得了對生命的尊重。

另據了解，成蘭鐵路是我國鐵路規(guī)劃網“五縱五橫”的一段，按國家Ⅰ級鐵路標準建設，為雙線電氣化鐵路，旅客列車速度目標值為200公里/小時。整個工程預計2017年6月竣工。開通后將填補川西北、甘肅南部鐵路建設的空白，加強西南地區(qū)與歐亞大陸橋沿線經濟帶的合作交流。

成蘭鐵路向北連通蘭渝鐵路，與既有寶成鐵路、擬建蘭渝線及規(guī)劃的川青線、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區(qū)際干線鐵路通道，這為進出川西北和甘南地區(qū)的游客提供了更為經濟、安全、便捷的交通運輸方式。屆時，從成都至九寨溝2小時，成都至蘭州4小時，將極大地促進川西北和甘南旅游業(yè)的發(fā)展，形成成都-黃龍-九寨溝-隴南的精品旅游線。

對增強整個鐵路網的機動靈活性，增進民族團結，維護民族地區(qū)穩(wěn)定，促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展和擴大對外開放也將發(fā)揮重要作用。